Utanför kraftvärmeverket i Högdalen, där merparten av Stockholms hushållsavfal förbränns, samlas stadens vilt strejkande sophämtare. De strejkar eftersom varje gång staden genomför sin upphandling får de anställda lida genom ökad arbetsbörda och mindre lön. Fredagen den 6 februari hade 66 av 75 sopbilar parkerat där demonstrativt.

Tålamodet tog slut när Liselott Lööf vann den senaste upphandlingen i område 7 (förorter i sydväst) på att sänka löner och öka arbetsbelastningen. På så sätt kunde de bjuda under sina konkurrenter vilket Stockholms stad verkar tycka är i sin ordning. Även sophanterare från andra företag deltar. De menar att de företagen i nästa upphandling kommer anpassa sig efter de nya, sämre villkoren. LO-facket Transports säger sig vara bakbundet av kollektivavtalet och fredsplikten. Sedan förra våren har de anställda hållit regelbundna stormöten och försökt föra dialog med arbetsköparna, utan framgång. Vild strejk var det enda alternativet. Biltrafikens arbetsgivarförbund (BA), som organiserar landets renhållningsföretag, är förstås snabba på att påpeka att strejken är högst olaglig och kräver omedelbar återgång till arbetet. Mats Björnberg, som kör för Resta, går till motangrepp och säger att förarna inte kommer nöja sig med något mindre än att deras krav tillmötesgås.

- Om arbetsgivarna och Stockholms stad sår vind får de skörda storm. Vi vill inte det här, men vi har också ett liv.

Idag får sophanterarna lön enligt ett kollektivavtals-reglerat ackordsystem. Från första april, när Liselott Lööf tar över, skulle istället de anställda få en månadslön på 27.000 kronor. Det skulle innebära en lönesänkning på mellan 15-20%. Detta samtidigt som man ska gå från sex sopbilar till fem. 1994 var det 12-13 bilar i området. Berra Ramhqvist har varit renhållningsarbetare i hela sitt yrkesverksamma liv och han lägger det tyngsta ansvaret på Stockholms stad. Stockholms stad har inte ställt krav på en rimlig arbetssituation för de anställda.

- De är förjävliga. De kör på det billigaste och frånskriver sig helt det politiska ansvaret för arbetsmiljön.

Även på område 9 (Enskede och Skarpnäck) och område 12 (Östermalm). På område 9 (som Liselott Lööf vann) vägrar de anställda acceptera månadslön. På område 12, som redan sköts av företaget har samtliga anställda sagts upp och erbjudits nyanställning - med fast månadslön. Även här ska en sopbil dras in. Liselott Lööfs vd Hans-Göran Grännby menar att han helst vill att de anställda ska vara kvar, men har också annonserat efter nya förare. Han menar att med månadslön får vissa högre och andra lägre lön. Han menar också att ackordsystemet är dåligt ur arbetsmiljösyndpunkt då det drivit upp arbetstempot.

På Trafik- och renhållningsnämnden suckar vice ordföranden Jan Valeskog (s). Enligt honom är upphandlingen ett fullständigt misslyckande. En anledning menar han är att majoriteten har satt i system att neka oppositionen tillgång till upphandlingsunderlagen och därför kan de inte ställa motkrav. Miljö- och trafikborgarrådet Ulla Hamilton (m) meddelar via sin pressekreterare Helena Öhman att de inte ser några problem med upphandlingen, och menar att Liselott Lööfs anbud inte låg "anmärkningsvärt lägre än alla andras" och menar att konflikten är något facket och arbetsgivaren får förhandla om. Kritiken mot bristande insyn kontrar majoriteten med att påpeka att nämnden var enig. Det medger ledamoten Mats Lindquist (m) men menar att de inte trodde att företaget skulle vinna genom att sparka de anställda för att återanställa dem med lägre lön. "Det är lätt att vara efterklok" menar han.

Transports hävdar att det inte är tillåtet att byta lönesystem under en pågående avtalsperiod och har stämt Liselott Lööf inför Arbetsdomstolen. En process som kommer ta flera år.

Avtalsperioden är på åtta år i grunden, med möjlighet till förlängningar på maximalt sex år.

Tågia AB, som idag sköter underhållet av i princip alla spårfordon inom SL-trafiken, förutom pendeltågen, ägs idag till 2/3 av Veolia och 1/3 av Bombardier. Då Tågia bildades hade man stora förhoppningar om att bli en av de tunga aktörerna på marknaden för fordonsunderhåll, men fick i princip aldrig några externa kunder. Den delen som sköter underhållet av Roslagsbanans fordon har under 2008 förts över till Roslagståg AB, och den del som sköter underhållet på spårvagnarna har förts över till Veolia. Den kvarvarande delen, som underhåller tunnelbanans fordon, skall nu föras över till den nya operatören MTR. Det är med andra ord slutet på sagan om Tågia, en av de mer fåniga flopparna i SL:s marknadscirkus.

Det har visat sig att MTR har tagit in en extern samarbetspartner för fordonsunderhållet i tunnelbanan, nämligen norska Mantena och dess dotterbolag MiTrans A/S. Mantena är ett bolag som bildades då Norge skulle göra en sorts "avreglering light" av sin järnväg och bolagiserade stora delar av de tidigare aktörerna, bolag som dock blev kvar i statlig kontroll. Företaget består i princip av de f d norska statsjärnvägarnas tunga verkstadsdel och är idag helägt av NSB, den norska motsvarigheten till SJ AB. Ett snarlikt företag i Sverige är EuroMaint, som är den gamla verkstadsdelen från SJ, som nu har bolagiserats och sålts till investmentbolaget Ratos.

Vad är då MTR för något företag? I diverse bloggar och kommentarfält till tidningsartiklar har det redan dykt upp idiotiska kommentarer om att företaget är styrt av Kinas kommunistparti och den gula faran står inför dörren.

MTR står för Mass Transit Railway, och bildades i slutet av 1970-talet i Hong Kong. Två privata järnvägsföretag och ett par andra bolag hade finansiella svårigheter, samtidigt som behovet av kollektivtrafik bara ökade. Staden Hong Kong gick då in, tog över de privata bolagen och ombildade hela härligheten till ett aktiebolag där stadens kammarkontor ägde 75% av aktierna.

Historien efter det är i princip en enda lång framgångssaga. Med staden Hong Kong som finansiell garant kunde MTR få generösa bankkrediter, som de använde till att skapa ett pendeltågssystem i absolut världsklass. Idag driver MTR ett nät av pendeltåg, tunnelbana och light rail i Hong Kong, samt godståg mellan Hong Kong och övriga Kina, som går med vinst. Det är inte bara driften som går med vinst -man kan täcka sina egna kapitalkostnader och investeringar också, något som är mycket ovanligt.

En av orsakerna till att det har gått så pass bra för MTR är att de har satsat på att integrera precis allting i sin verksamhet för att ha stenkoll på hela verksamheten. I Hong Kong kör de inte bara tågen, de äger och underhåller även spåren och fordonen, stationerna och allting annat. De har även satsat mycket på kringverksamheter. I princip varenda station och depå är överdäckad och har en shoppinggalleria eller ett kontorskomplex ovanpå. De var praktiskt taget först i världen med att införa ett system med kontaktlösa "smarta kort" för att betala resor -deras Octopus-system är förebilden till Londons Oyster och det SL Access som (något knackigt) håller på att införas här i Stockholm. Dessutom lyckades MTR med att få sitt Octopus-kort accepterat som betalkort i större delen av Hong Kong, litet som det floppade Cash-kortet här i Sverige.

MTR har inte börjat lägga anbud på trafik utanför Hong Kong förrän helt nyligen. De har däremot en lång rad konsultuppdrag bakom sig där de har ansvarat för utvecklingen av nya pendeltågs- och tunnelbanesystem runtom i världen, framförallt i asien och mellanöstern. I Sverige var de tidigare inblandade i två stora upphandlingar: Tillsammans med Arlanda Express lade de ett bud på pendeltågstrafiken i Stockholm, men förlorade då Stockholmståg tog hem upphandlingen. De lade även ett bud på Öresundstågen tillsammans med SJ AB, men där var det ju DSB First som tog hem spelet.

Deras andra stora kontrakt i Europa är London Overground-entreprenaden som de nu kör i samarbete med Laing Partners, ett pendeltågsnät i norra London som håller på att byggas upp kring pendellinjen North London Line.

Med tanke på hur verksamheten är ordnad och strukturerad här i Sverige kan man naturligtvis fundera på hur pass mycket handlingsutrymme MTR får för att genomföra sina ideer. Likaså kan man fundera på hur pass mycket av förändringar det egentligen blir -VD:n, Torborg Chetkovich, är ju en gammal bekant från Connex & Veolia och inte direkt någon som har gjort sig känd för sitt lyhörda och respektfyllda bemötande av medarbetarna.

Och vad kommer Veolia att göra med sin verksamhet i Sverige, nu när de har blivit av med sin stora sedelpress? För övrigt har Veoliaaktien redan tidigare sjunkit rejält på Parisbörsen, eftersom det har visat sig att koncernens skuldsättning är betydligt högre och intäkterna betydligt lägre än vad man tidigare trodde. Ekonomidirektören för koncernen har redan fått silkessnöret.

Vi får välan se...